Ligne ferroviaire Lyon-Chambéry-Turin

Mardi 3 janvier 2012, le Conseil communautaire de Chambéry métropole a adopté (par 83 voix pour et 8 voix contre sur 91 votants), le texte d'une résolution sur les accès alpins du Lyon / Chambéry / Turin ferroviaire.
La rédaction du texte, assise sur le travail conduit en assemblée et issue de la formulation consensuelle retenue lors de l'interruption de séance, a été proposée aux groupes politiques représentés, dont elle intègre les ultimes observations.
Elle a été adressée par le Président de Chambéry métropole à l'ensemble des délégués communautaires, en formant le voeu que cette base de rassemblement sur un avis positif puisse concourir aux prises de position des communes, qui voudront bien faire connaître leur avis à la commission d'enquête.

Conseil communautaire du 3 janvier 2012
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Résolution du Conseil communautaire de Chambéry métropole sur les accès alpins du Lyon / Chambéry / Turin ferroviaire prise dans le cadre de l'enquête publique ouverte par l'arrêté interpréfectoral du 30 novembre 2011
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Le Conseil communautaire de Chambéry métropole se réjouit de l'ouverture, le 16 janvier 2012, de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique des accès français - voyageurs et fret - de l'important projet ferroviaire dénommé Lyon / Turin qui, en faisant figurer Chambéry dans son intitulé, prend en compte dans son parcours pour la première fois de manière explicite les populations et les territoires savoyards.
Cette étape est particulièrement significative dans le cheminement d'un projet majeur pour l'Europe mais aussi pour la France, pour les Alpes, pour la Région Rhône-Alpes et pour toute la Savoie, dossier dont l'urgence de la réalisation n'est plus à démontrer.
Après l'accord intervenu entre les parties française et italienne pour la section internationale de ce grand projet européen, il est nécessaire de souligner, pour le volet fret, l'articulation étroite qui doit exister entre les accès et le tunnel de base… les accès ne trouvant leur véritable usage pour les marchandises qu'à partir du moment où ils sont non seulement en continuité avec le réseau national mais aussi assurés d'un débouché sur la section internationale, en clair depuis la Région Lyonnaise jusqu'à la Vallée de Suse.
Pour définir des priorités pertinentes en matière de programmation desdits accès, ces deux considérations, de continuité d'itinéraire d'une part et de calendrier d'autre part, conduisent à prendre en compte le délai de construction du tunnel transfrontalier de 57 km qui nécessitera à lui seul une dizaine d'années pour son creusement et son équipement.
Sachant qu'à ce jour la date d'engagement du projet - à ne pas confondre avec la date d'ouverture du chantier- ne semble pas envisagée avant le vote par la Commission européenne du programme de sa campagne budgétaire 2014/2020, cela signifie que l'horizon raisonnable à retenir pour la mise en service du tunnel de base devrait être postérieur à 2025. Il y a donc lieu d'apprécier dans ce calendrier la programmation des accès français fret ou à dominante fret, en sachant que le tunnel sous Chartreuse ne trouverait sa pleine utilité qu'en bénéficiant :
- d'une part, d'une jonction avec la ligne de l'Albarine pour mieux protéger le lac du Bourget et éviter les trafics marchandises dans les agglomérations aixoise et chambérienne ;
- d'autre part, d'une continuité avec les tunnels de Belledonne et Glandon comme prévu en deuxième phase par le dossier soumis à enquête publique.

Dans ce contexte, le choix retenu dans le dossier soumis à enquête publique de réaliser prioritairement la ligne nouvelle de Saint-Exupéry à Chambéry Nord est à trois titres le plus en adéquation avec le calendrier de réalisation du tunnel de base Saint-Jean-de- Maurienne / Suse :
1. cette section de ligne nouvelle constitue une première avancée significative dans la réduction du temps de parcours des voyageurs (de 20 à 30 mn) entre Paris / Lyon et Chambéry / Aix-les-Bains / Annecy et entre Lyon et Turin / Milan et donc également entre Paris et Turin / Milan…
2. elle est aussi la plus judicieuse au regard des besoins urgents d'amélioration - pour tous les Savoyards comme pour nombre de Hauts Savoyards - des accès ferroviaires au Sillon Alpin depuis la région lyonnaise et vice versa.
En effet, l'héritage d'un lointain passé qui a valu un raccordement ferroviaire de la Savoie à la ligne Culoz / Bourg-en-Bresse d'une part et de la construction depuis 30 ans d'un réseau de lignes nouvelles à grande vitesse dont la première étape fut Paris / Lyon d'autre part, explique à la fois l'existence de la ligne Chambéry / Saint-André-le-Gaz à voie unique sur 43 km… et les insuffisances qu'elle représente pour les usagers qui en mesurent - parfois quotidiennement - le caractère désuet par un temps de parcours absolument non compétitif avec celui assuré par l'autoroute et cela même quand ils n'ont pas à souffrir de dysfonctionnements se traduisant souvent, de surcroît, par des retards plus ou moins importants,
3. elle est enfin à même de promouvoir le fret en donnant un élan au « report modal » de la route au rail car depuis trois ans de nouvelles règles de sécurité ferroviaire ont été édictées au niveau européen et les deux tunnels qui étaient projetés sous le Banchet (Dullin) et sous l'Épine sont désormais à considérer comme ne faisant plus qu'un seul ouvrage avec un tube dans chaque sens de circulation. Cette configuration permet un usage mixte (marchandises et voyageurs) et autorise donc de conforter, dès la mise en service de cette section LGV, l'Autoroute Ferroviaire Alpine en la prolongeant depuis Aiton / Bourgneuf jusqu'à la région lyonnaise. L'Autoroute Ferroviaire Alpine a fait la démonstration de sa capacité à reporter aujourd'hui sur le rail 25 000 à 26 000 poids lourds par an, malgré la modeste distance qui sépare Aiton d'Orbassano et malgré aussi les travaux conduits pendant toutes ces dernières années dans le tunnel historique : elle ne pourra qu'être plus efficace en bénéficiant du nouveau gabarit de cet ouvrage, en prolongeant son parcours jusqu'à la région lyonnaise et en réduisant d'autant les trafics de camions sur l'autoroute et sur la voie rapide urbaine traversant l'agglomération chambérienne et, auparavant, l'avant-pays savoyard.
Par ailleurs, il convient de noter que si le projet Lyon / Turin est une nécessité pour l'Europe, la ligne nouvelle projetée Saint-Exupéry / Chambéry Nord - pleinement conforme aux tracés arrêtés de longue date avec une ligne voyageurs Lyon / Belledonnes par Chambéry, puis une ligne mixte Belledonnes / Frontière - peut être l'occasion d'assurer un véritable désenclavement ferroviaire du Sillon Alpin Nord, un désenclavement ferroviaire comparable à celui réalisé par les liaisons routières avec les tunnels autoroutiers de Dullin et de l'Épine… il y a d'ores et déjà plus de 30 ans !
C'est d'ailleurs cette considération qui a conduit les intercommunalités urbaines du Sillon Alpin à être signataires des protocoles d'intention de co-financements les 19 mars 2002 et 19 mars 2007 avec l'Etat, la Région et les Conseils généraux des Départements intéressés.

La première étape prévue avec cette ligne Saint-Exupéry / Chambéry n'est nullement contradictoire avec l'objectif de la liaison ferroviaire nouvelle Lyon / Turin qui est d'ouvrir un corridor européen à grand gabarit… ce que les installations de la ligne historique ne peuvent en aucun cas permettre, en particulier dans la traversée de l'agglomération chambérienne comme en Combe de Savoie ou en Vallée de Maurienne où il faudrait un travail préalable considérable et impensable : écartement des deux voies existantes, démolition des ponts et autres couvertures existantes pour dégager le grand gabarit, etc. En ce sens la section de ligne nouvelle de Saint-Exupéry à Chambéry Nord telle que précisée par la décision Ministérielle du 9 juillet 2003 est une voie ferroviaire d'avenir pour les voyageurs. Elle ne pourra être utilisée pour du fret que temporairement et pour un gabarit réduit mais elle offrira cette capacité de report modal bien avant que ne soient réalisés les tunnels à créer successivement pour atteindre Saint-Jean-de-Maurienne et l'entrée du futur tunnel international. Elle ne fait donc nullement concurrence à l'itinéraire fret futur - dont le tracé a toujours été Lyon-Chartreuse-Belledonnes-Frontière - et dont la programmation est indissociable du calendrier de réalisation du tunnel de base Saint-Jean-de-Maurienne / Suse. Soulignons que cet itinéraire fret devra impérativement regrouper non seulement les marchandises provenant du Nord de Lyon et de la région lyonnaise mais aussi de Culoz… s'il n'y a pas d'engagement clair de réserver strictement à la desserte voyageurs la ligne historique existant entre Ambérieu et l'agglomération chambérienne… et au-delà ! A défaut de cet engagement le risque serait durablement pris de maintenir le trafic marchandises tant au bord du lac que dans les agglomérations aixoise, chambérienne et montmélianaise, ce qui ne peut être accepté !
APRÈS EN AVOIR DÉLIBÉRÉ,
- enregistrant avec satisfaction la concordance de plusieurs décisions classant le Lyon / Turin Ferroviaire et ses accès dans les priorités nationales et européennes :
􀂃 Loi de programmation relative à la mise en oeuvre du « Grenelle 1 » du 3 août 2009 dans laquelle figure bien le Lyon/Turin ;
􀂃 Schéma National des Infrastructures de Transports qui compte le Lyon/Turin parmi les « principaux projets de développement ferroviaire ;
􀂃 Proposition de la Commission européenne du 19 octobre 2011 affirmant que le Lyon/Turin relève du « Réseau Central de Transport de l'Union européenne » comme « maillon du corridor méditerranéen » ;
- se réjouissant de la perspective de conclusion prochaine, entre la France et l'Italie, d'un Nouvel Accord complétant le Traité du 29 janvier 2001 ;
- convenant qu'un projet de cette importance ne peut qu'être réalisé par phases successives prenant en compte des considérations de priorités, de coûts mais aussi de cohérence ;
LE CONSEIL COMMUNAUTAIRE DE CHAMBERY METROPOLE :
- salue le considérable travail conduit par RFF et ses collaborateurs, notamment depuis le COPIL tenu en Préfecture de Région le 11 juin 2010 ;
- accueille avec satisfaction l'engagement de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique des accès français de la nouvelle liaison, sur un périmètre comprenant une première phase constituée d'une ligne mixte voyageurs et fret entre Grenay et Chambéry et une seconde phase constituée d'une ligne nouvelle entre Avressieux et Saint Jean de Maurienne avec la réalisation du premier tube des tunnels sous les massifs de Chartreuse (fret) et de Belledonnes / Glandon (mixtes) ;
- souhaite que l'horizon retenu pour la première phase de cet accès soit 2020 et que celui retenu pour la deuxième phase soit bien coordonné avec le calendrier d'ouverture du tunnel de base ;
- se réjouit de la nouvelle avancée que constitue le projet d'avenant au traité de Turin pour la réalisation du tunnel de base et rappelle son attachement à la réalisation complète du projet Lyon / Turin dans sa double composante fret et voyageurs ;
- réaffirme son attachement à cet axe structurant au niveau européen et à son enjeu environnemental fondamental avec le transfert massif de 700.000 camions sur le rail en délestant par-là même nos autoroutes et voies rapides et préservant la qualité de vie des habitants de nos agglomérations et vallées ;
- appelle à l'application de réelles décisions pour le développement du report modal de la route au rail (limitation des tonnages autorisés sur route, mise en place de la redevance poids lourds notamment) ;
- considère que le projet de contournement de Lyon (CEFAL) est indissociable de la nouvelle infrastructure de traversée des Alpes et demande à être éclairé sur la ou les plateformes fret envisagées en région lyonnaise ;
- formule le voeu que la Commission européenne retienne la proposition française d'inclure les tunnels de Glandon et de Belledonnes dans la section transfrontalière et étudie positivement la possibilité d'y adjoindre dans la continuité le tunnel sous Chartreuse.

S'agissant de la première phase :
- apporte son entier soutien aux orientations présentées dans le dossier soumis à enquête publique d'une première étape de réalisation des accès français au Lyon / Turin consistant en une ligne ferroviaire nouvelle de Grenay à Chambéry Nord, ligne nouvelle ayant à titre transitoire un usage mixte mais limité en matière de fret pour des considérations de gabarit et de capacité dès son raccordement à la ligne historique ;
- confirme les demandes que les collectivités de l'agglomération chambérienne avaient présentées en terme de traitement du bruit ferroviaire lorsque leur territoire était traversé - comme toute la Savoie - par plus de 90 trains quotidiens de marchandises, prenant en compte le fait que le trafic dans le tunnel de Dullin-l'Épine va se traduire dès la première phase du Lyon / Turin par une centaine de trains quotidiens (fret et voyageurs) ;
- note avec satisfaction sur cette question du bruit que la décision ministérielle du 10 novembre 2011 prévoit sur le réseau existant entre Chambéry et Montmélian et sur le réseau à créer, la mise au point de mesures de protection acoustique permettant de faire face à l'accroissement attendu des trafics et leurs perspectives d'évolutions avant et après la mise en service de la première phase des accès français ; - propose que le lancement de cette démarche soit effectué sans attendre, avec une association étroite des collectivités de l'agglomération chambérienne à celle-ci ;
- demande que lui soit précisé si sont envisagés des aménagements complémentaires pour garantir des conditions de circulation satisfaisantes sur le réseau existant entre Chambéry et Montmélian, en lien avec le niveau actuel des trafics et leurs perspectives d'évolution avant et après la mise en service de la première phase des accès français.

Quant à la deuxième phase :
- approuve le contenu de l'étape suivante en ce qu'il confirme une réalisation concomitante des tunnels de Chartreuse (fret) et de Belledonnes et Glandon (mixtes) en concordance avec l'échéancier prévu pour l'ouverture du tunnel de base ;
- rappelle la volonté des élus et des populations de voir le trafic marchandises supprimé au bord du lac du Bourget et dans les traversées des agglomérations aixoise et chambérienne, une solution pouvant être la réalisation d'une jonction au niveau d'Avressieux entre la ligne historique aux environs de Virieu-Le-Grand et la nouvelle ligne ;
- exprime en tout état de cause l'exigence d'un itinéraire fret regroupant les marchandises provenant aussi bien d'Ambérieu / Culoz que du Nord de Lyon et de la région lyonnaise afin de mieux protéger le lac du Bourget et d'écarter les trafics fret des agglomérations d'Aix-les-Bains et de Chambéry.
Par ailleurs, dans le cadre de ses compétences légales, Chambéry métropole :
- demande que soient approfondies les études sur les circulations hydrauliques dans le massif de l'Épine afin de cerner les impacts sur les sources et la nappe alimentant l'agglomération ;
- sollicite de la part du maître d'ouvrage une étude de requalification de la zone d'activités des Landiers largement impactée par le projet à sa connexion avec la ligne historique Paris / Rome ;
- souhaite que - dans la zone de Pré Lombard à La Motte-Servolex - soit assurée la compatibilité du projet avec les dispositions déjà mises en oeuvre pour assurer l'écoulement des eaux de la Leysse et de l'Erier en cohérence avec le PPRI.
Enfin, le Conseil communautaire de Chambéry métropole :
- exprime le voeu que les études spécifiques sur le contexte vibratoire touchant quelque 200 habitations ne soient pas réalisées dans les phases ultérieures, mais bien d'ores et déjà décrites, analysées et évaluées dans une étude d'impact comme cela doit être le cas pour tous les effets du projet, conformément à l'avis de l'Autorité Environnementale en date du 04 décembre 2011 ;
- demande à être pleinement informé des dispositions envisagées tant pour les éventuelles « bases travaux » que pour les impacts chantiers ;
- souligne la disponibilité des services et élus de l'agglomération pour être associés étroitement aux études détaillées à venir comme aux solutions à mettre en oeuvre pour limiter le plus possible et compenser au mieux les impacts fonciers et immobiliers de ce projet d'intérêt général d'importance majeure tant par ses retombées économiques et environnementales que pour l'avenir des territoires qu'il desservira.